2021 war das hunderjährige Firmenjubiläum von Moto Guzzi in Mandello del Lario am Lago di Como, doch konnte das Fest wegen Corona leider nicht stattfinden, doch in 2022 sind Anfang September 7-11.09 reichlich viel geplant und es werden Tausende Guzzi-Enthusiasten vor Ort sein und wir mittendrin. Martin auf XJ900 und ich mit meiner XS1100 mit neuem Tank, der hoffentlich bis dahin dicht ist. Den Dennis&Sarah Memorial Ride Anfang August haben wir in Gedenken an zwei grandiose und sehr spezielle Menschen würdig begangen (http://www.dennis-wray.com).
Zimmer waren so gut wie ausgebucht und das schon Anfang des Jahres, doch wir konnten auf der Halbinsel visavis von Mandello in Bellagio eine Ferienwohnung finden mit Blick auf den See und hundert Meter von der Uferpromenade entfernt. Essen am See und eine laue Nacht starten lassen. Muss nur noch das Wetter mitspielen, aber wenn Engel reisen.
Motorradfahren ist wie eine Art Meditation. Ich liebe es nicht zu wissen, wo ich am Ende Halt machen werde. Du tankst einfach voll und hast irgendwie eine vage Vorstellung davon, wohin es gehen soll. Der Weg ist das Ziel und die Straße weist dir den Weg. Schon lange habe ich auf dieses Motorrad gewartet.Ewan McGregor
Bildergalerie:
wir haben das erste Mal die Otto Cylindri (Achtzylinder 500 ccm) gesehen und gehört, unbeschreiblich und ein Erlebniss das immer präsent sein wird. Turbo Guzzi, V2 längs, Zweitakter Guzzis, 2-Zylinder Reihe und, und, und…war eine sehr gute Entscheidung dort gewesen zu sein und die Auswahl mit dem Appartamento in Bellagio war auch Gold wert, da die Dörfer mit Bahn und Fähre bestens erreichbar sind.
Moto Guzzi 500 V8 dreht bis 14.000 Touren
Die Moto Guzzi 500 V8 stellte das Nonplusultra der Ingenieurskunst auf zwei Rädern dar, sollte jedoch nur zwei Jahre – 1956 und 1957 – im Renneinsatz sein und nie einen WM-Grand Prix gewinnen. Und doch umgibt diese Maschine eine beinahe mystische Aura, nicht nur angesichts ihrer technischen Daten. Denn ein vor fast 60 Jahren konzipiertes 500-cm³-Motorrad, das bis zu 14.000 Touren drehte, mit 286 km/h auf der Geraden in Spa gemessen wurde, in seiner letzten Version 79 PS bei 12.500/min leistete und von einem kleinen Team aus nur zwölf Leuten geschaffen wurde, bietet wahrlich Stoff für Legenden.
Die Moto Guzzi 500 V8 war vor allem das Produkt des schöpferischen Geistes von Chefingenieur Giulio Cesare Carcano, dessen ultraleichte 250er- und 350er-Singles bereits zahlreiche Weltmeistertitel eingefahren hatten. Sein zunächst gestartetes Vierzylinder-Projekt hatte er Ende 1954 wieder gestoppt. Ein V6 war verworfen worden, aber ein V8? Der hatte das Potenzial, nicht breiter zu bauen als die seinerzeit dominierenden Gilera-Vierzylinder. Doch der V8 würde viel höher drehen als die 10500/min der langhubigen Gileras und so mehr Leistung entwickeln können.
Im Juli 1954 beauftragte Carcano seine Ingenieure Cantoni und Todero mit dem Beginn der Konzeption, und schon im März des folgenden Jahres lief der Motor auf dem Prüfstand. Der Plan war, die Moto Guzzi 500 V8 unangekündigt beim französischen GP in Reims im Mai 1955 antreten zu lassen, wo man sich dank der drei langen Geraden Vorteile gegenüber den langsameren Vierzylindern versprach.
Fergus Anderson zerlegte die erste Moto Guzzi 500 V8
Der erste Prototyp leistete bereits 67 PS bei 11500/min, und als Moto Guzzis australischer Werksfahrer Ken Kavanagh zu Testzwecken die Straße vor dem Werk auf und ab düste, soll der Guzzi-Eigner Enrico Parodi verzückt gerufen haben: „Sie singt so herrlich, wir sollten sie zur Mailänder Scala schicken!“ Tatsächlich stand jedoch der erste Testlauf auf der Rennstrecke in Modena auf dem Programm. Außerplanmäßig kreuzte dort der Ex-350er-Weltmeister, inzwischen zum Team-Manager der Guzzi-Rennsport-abteilung ernannte Fergus Anderson auf. Er wollte die Moto Guzzi 500 V8 als Erster über den Kurs bewegen, anstelle von Kavanagh. Der 46-jährige Brite brachte das Kunststück fertig, die V8 in der allerersten Runde zu crashen und dabei auch den Motor zu zerstören, weil die abgerissene Schwinge das Kurbelgehäuse demolierte. Die daraus resultierenden Verzögerungen verhinderten den geplanten Start in Reims.
Kavanagh hatte Angst vor dem unberechenbaren Handling
Nach weiteren Problemen wurde der Motor für 1956 erst einmal gründlich überarbeitet und die 180-Grad-Kurbelwelle durch eine mit 90 Grad Versatz ersetzt, ebenso musste das Sechsganggetriebe einer Viergangbox weichen, weil der V8 viel elastischer war als gedacht, man so Gewicht und Reibungsverluste einsparen konnte. In dieser Form schaffte die Moto Guzzi 500 V8 nun endlich ihr Renn-Debüt am 25. April 1956 in Imola, wo Kavanagh im strömenden Regen bereits in Runde drei die Führung übernahm. Nach zehn Runden musste der Australier leider an die Box, um seine Brille zu tauschen – er fuhr wieder raus, legte die schnellste Rennrunde hin, um dann wegen eines fälschlicherweise angenommenen Schadens der Wasserpumpe – die Temperaturanzeige hatte gesponnen – das Rennen vorzeitig abzubrechen.
Bislang war Kavanagh noch immer neben Anderson, der die Firma inzwischen verlassen hatte, der einzige Fahrer, der die V8 bewegt hatte. Das sollte sich für den GP in Spa ändern, denn dort wurde ein zweites Bike mit Bill Lomas an den Start geschickt. Dieser demonstrierte die eindrucksvolle Schnelligkeit der Moto Guzzi 500 V8, indem er Rang drei ergatterte, dann jedoch mit defekter Zündung ausschied. Kavanagh hingegen fand das unberechenbare Handling der V8 in den ultraschnellen Kurven von Spa zu beängstigend und fuhr an die Box, um das Rennen mit der Begründung, ein Federbein sei gebrochen, zu beenden. Ein Verhalten, dass Carcano gründlich missfiel und wohl letztlich zum Weggang Kavanaghs führte.
Lomas übernahm, und nach einem Test in Monza mit geänderter Lenkgeometrie, welche die Hochgeschwindigkeits-Stabilität steigern sollte, trat er beim deutschen GP auf der Solitude-Rennstrecke an. Dort demonstrierte er vor 160000 Zuschauern das wahre Potenzial der Achtzylinder-Guzzi und lieferte sich ein gigantisches Duell mit Gileras dreifachem Weltmeister Geoff Duke. Während eines 25-minütigen Gefechts mit ständigen Führungswechseln hielten sie die Massen in Atem und fielen letztlich doch beide aus – die Moto Guzzi 500 V8 wegen eines geplatzten Kühlerschlauchs, nachdem sie zuvor mit 153,5 km/h noch einen neuen Rundenrekord aufgestellt hatte.
1957 in Siracusa der erste Rennsieg
Ein anderer Australier, Keith Campbell, erweiterte das Team und startete sein erstes Rennen in Monza, nachdem er bereits diverse Tests mit längerer Schwinge absolviert hatte, welche die Highspeed-Stabilität verbessern sollte, indem sie mehr Gewicht auf die Front verlagerte. Um der zweifellos starken, schnellen Moto Guzzi 500 V8 auch die nötige Zuverlässigkeit zu verleihen, hatte Carcano mittlerweile beschlossen, eine neue, verschraubte 90-Grad-Kurbelwelle von Hirth zu verbauen, welche die Vibrationen eliminieren sollte. Bei ihrem ersten Renneinsatz 1957 in Siracusa im Rahmen der italienischen Meis terschaft konnte die überarbeitete V8 dann schließlich ihren ersten Rennsieg überhaupt verbuchen, mit Giuseppe Colnago im Sattel.
Fünf Wochen später konnte auch Dicky Dale einen beeindruckend erkämpften Sieg in Imola feiern. Beim Rennen in Assen Ende Juni stürzte Dale im 350er-Lauf und brach sich beide Fußgelenke, fiel also für den 500er-Lauf aus, worauf sich Campbell, der noch immer Probleme mit dem Schiebestart hatte, als einziger Guzzi-Fahrer wiederfand. Eine Woche später beim GP in Spa am 7. Juli war Campbell erneut der einzige Guzzi V8-Starter. Beim letzten Renneinsatz des Multizylinders (wie sich im Nachhinein herausstellte) fiel er am Ende zwar mit defektem Batteriekabel aus, lieferte zuvor aber noch zwei eindrucksvolle Werte ab: Mit 190,13 km/h Durchschnitt brach die Moto Guzzi 500 V8 den alten Gilera-Rundenrekord und schoss mit sagenhaften 286 km/h die lange Masta-Gerade entlang.
Moto Guzzis Rückzug – eine Schande!
Am 15. September 1957 verkündete Moto Guzzi die Nachricht vom Rückzug aus dem Rennsport. Das wohl exotischste Grand Prix-Bike aller Zeiten würde nie wieder Rennen fahren, gerade als es sich anschickte, zuverlässig und wettbewerbsfähig zu werden – welch eine Schande. Umso mehr ist es eine Ehre und Genugtuung, diese Renn-Ikone, die Moto Guzzi 500 V8, nun selbst bewegen zu dürfen.
Der Ritt mit der Moto Guzzi 500 V8 stellt in jeder Hinsicht eine Herausforderung dar. Nicht nur, weil jederzeit der Gedanke an den enormen Wert dieses unersetzlichen Bikes mitfährt. Die Herausforderung liegt auch in der extrem eigenwilligen Sitzposition, denn die beiden seitlich unterm Sitz montierten Batterien zwingen den Fahrer, seine Beine quasi drum herum zu schlingen. Nach vorn gilt es, den Oberkörper über den langen, unlackierten Alutank zu strecken, zu den flachen, kaum gekröpften Lenkerstummeln. Der Lenkeinschlag ist äußerst bescheiden, was enge Kurven, vor allem bei montierter Verkleidung, zu einer kniffligen Übung macht. Dankbar nimmt man die angenehm geformten, leichtgängigen Kupplungs- und Bremshebel zur Kenntnis, vor allem angesichts der Kraft, welche die mächtige Trockenkupplung zu übertragen hat. Der weiße Veglia-Drehzahlmesser reicht bis 15000/min, mit rotem Bereich ab 12500/min, den man tunlichst beachten sollte. Flankiert wird der Tourenzähler von einer kleinen Wassertemperaturanzeige, mit grüner Markierung bei 60 und roter bei 90 Grad. Erst bei 70 Grad sollte man den Motor hart rannehmen.
Ab 7000er-Marke spannt der V8 die Muskeln an
Sanft und leise schnurrt der V8 Millers Mechaniker-Guru John Ring spritzt Benzin aus einem Messglas in jeden der acht Ansaugtrichter – einen Choke gibt es nicht. Platz nehmen, Zündung an, erster Gang des rechtsgeschalteten Getriebes rein – es braucht nur ein paar Meter Schiebehilfe, und problemlos erwacht der V8 nach dem Einkuppeln mit seidigem Schnurren zum Leben. Man muss den Motor bei rund 7000/min anwärmen, und es dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis die gewünschten 70 Grad erreicht sind. 20 Minuten, um genau zu sein.
Nun denn – Showtime. Den Motor auf ordentlich Drehzahl halten, sanft Einkuppeln. Der V8 braucht ein wenig, bis er in die Gänge kommt und Kraft entwickelt. Hat die Nadel aber die 7000er-Marke passiert, spannt der V8 die Muskeln an und stürmt vorwärts. Nach jedem sorgfältig und langsam zu absolvierenden Schaltvorgang sinkt die Drehzahl um etwa 2000 Touren, wonach der Guzzi-500er erneut energisch voran zerrt. Solchermaßen versöhnt stellt sich die geschmeidig laufende Moto Guzzi 500 V8 trotz ihrer äußerst eigentümlichen Sitzhaltung als ein Rennbike heraus, dass sich recht entspannt in zügigem Tempo über den Kurs scheuchen lässt, wenn man sich erst einmal eingegroovt hat. Es ist kein gierig einlenkendes, superhandliches Bike, doch dank des sensationell kurzen Nachlaufs von nur 56 Millimetern, des relativ kurzen Radstands (1396 mm) und der mit 66,5 Grad recht steil stehenden Gabel wetzt die V8 recht agil durch Kurven.
Smoothly and quietly, the V8 purrs Miller’s mechanic guru John Ring squirts petrol from a measuring glass into each of the eight intake funnels – there is no choke. Take a seat, turn on the ignition, engage first gear of the right-hand shift gearbox – it only takes a few metres of push-assist, and without a hitch the V8 comes to life with a silky purr after the clutch is engaged. You have to warm up the engine at around 7000 rpm, and it takes what feels like an eternity to reach the desired 70 degrees. 20 minutes, to be exact.
Well then – showtime. Keep the engine at decent revs, gently engage the clutch. The V8 needs a little while to get into gear and develop power. But once the needle has passed the 7000 mark, the V8 flexes its muscles and charges forward. After each careful and slow gear change, the revs drop by about 2000 revs, after which the Guzzi 500 again tugs forward energetically. Reconciled in this way, the smooth-running Moto Guzzi 500 V8, despite its extremely peculiar seating position, turns out to be a race bike that can be chased around the course at a brisk pace in a quite relaxed manner once you have got into the groove. It is not a greedy, super-handy bike, but thanks to the sensationally short trail of only 56 millimetres, the relatively short wheelbase (1396 mm) and the fork that is quite steep at 66.5 degrees, the V8 grinds through bends quite agilely.
Schräglagenwechsel gehen leicht von der Hand
Die Masse des V8-Motors ballt sich recht zentral im Rahmen, so dass Schräglagenwechsel leicht von der Hand gehen. Dass auf der Teststrecke auch bei hohem Tempo keinerlei Wedeln der Fuhre festzustellen war, mag daran liegen, dass die meisten Fahrten ohne Verkleidung stattfanden. Ken Kavanagh jedenfalls war überzeugt, dass jene für den Auftrieb verantwortlich war, der zu starkem Rühren führte, welches den Fahrer oft zwang, das Gas zuzudrehen. Vielleicht auch der Grund, warum die hintere Trommelbremse am Miller-Bike viel wirksamer agiert als die beiden Trommeln vorn, um nämlich das Blockieren beim Bremsen aus hohem Tempo zu verhindern.
Die beiden Girling-Federbeine hinten bieten eine für damalige Verhältnisse brauchbare Leistung und zeigen sich nicht ganz so hart wie befürchtet, schlucken die gröbsten Wellen und Flicken, rumpeln jedoch letztlich etwas hilflos über die schlimmsten Querfugen der Piste. Die Vorderradgabel funktioniert okay, doch es braucht Zeit, sich an das geringe Eintauchen beim Bremsen zu gewöhnen, was zu einem recht stumpfen Feeling für die Front führt. Am Ende des Tages überwiegt das Gefühl, dass ein Traum Wirklichkeit geworden ist. Der Traum von der Fahrt mit dem ultimativen Renner, ein großartiges Erlebnis.
Eine Erkenntnis bleibt jedoch bestehen: Eine Marke, die solch bravouröse Werke wie die Moto Guzzi 500 V8, die 120-Grad-V-Twins, die lange Zeit unschlagbaren 350er-Singles und viele andere schuf, sollte nicht als italienische Antwort auf Harley-Davidson und Hersteller von Stoßstangen-V2-Motoren enden. Nicht zuletzt daran sollte und wird die fantastische Moto Guzzi 500 V8 immer erinnern.
The mass of the V8 engine is concentrated quite centrally in the frame, so that changes of lean angle are easy. The fact that there was no wobble at all on the test track, even at high speeds, may be due to the fact that most of the rides took place without a fairing. Ken Kavanagh, however, was convinced that the fairing was responsible for the lift, which led to a strong shaking that often forced the rider to close the throttle. Perhaps this is also the reason why the rear drum brake on the Miller bike is much more effective than the two drums at the front, namely to prevent locking when braking from high speed.
The two Girling rear shocks offer a useful performance for the time and are not quite as hard as feared, swallowing the roughest bumps and patches, but ultimately rumbling somewhat helplessly over the worst transverse joints of the track. The front fork works okay, but it takes time to get used to the low dip under braking, which leads to a rather dull feeling for the front. At the end of the day, the prevailing feeling is that a dream has become reality. The dream of driving the ultimate racer, a great experience.
One realisation remains, however: A brand that created such bravura works as the Moto Guzzi 500 V8, the 120-degree V-twins, the long unbeatable 350cc singles and many others should not end up as the Italian answer to Harley-Davidson and manufacturer of bumper V2 engines. If nothing else, the fantastic Moto Guzzi 500 V8 should and always will remind us of that.
